Não é segredo, mas o fato de a coisa ser óbvia não faz brotar
do chão as obras: o principal problema econômico do Brasil é o imenso
déficit na infraestrutura – estradas, ferrovias, hidrovias, mobilidade
urbana, portos, aeroportos e energia. Esse déficit se deve à
incapacidade do governo federal de dar realidade aos investimentos
públicos.
Como proporção do PIB, o Brasil está entre os dez países do mundo
onde o governo menos investe. Um paradoxo, sem dúvida, se levarmos em
conta o tamanho da carga tributária – a maior do mundo em
desenvolvimento – e a excepcional bonança externa que favoreceu a
economia brasileira desde meados da década passada até recentemente.
Os frutos dessa bonança e os maiores recursos fiscais não foram
aproveitados para elevar investimentos, mas para financiar gastos
correntes do governo, consumo importado (que substituiu a produção
doméstica), turismo no exterior e grandes desperdícios. Não é por menos,
aliás, que o Brasil caminha firme rumo à desindustrialização e, com
ela, à queda de investimentos no setor, a exportação de postos de
trabalho mais qualificados e à renúncia dos benefícios do progresso
técnico que acompanha a atividade manufatureira.
Mais ainda: o país tornou-se vítima, novamente, do desequilíbrio
externo, com um déficit em conta corrente caminhando para 4% do PIB.
Nota: é bobagem relativizar o peso desse número com a máxima de que
temos reservas altas. Relevante é a tendência observada, que piora as
expectativas, leva à contração dos investimentos privados e à pressão
sobre a taxa de câmbio.
Parece paradoxal, mas o fraco desempenho dos investimentos públicos
se deve à inépcia, não à uma escassez de recursos. O teto dos
investimentos federais pode até ser baixo, e é, mas o governo não
conseguiu atingi-lo. A falta de projetos, de planejamento, de gestão e
de prioridades é o fator dominante.
Há exemplos já “tradicionais” de obras que, segundo o cronograma
eleitoral propagandeado, já deveriam ter sido entregues, mas que
percorreram de zero à metade do caminho, como a Ferrovia
Transnordestina, a transposição do São Francisco, a Refinaria Abreu e
Lima, a Ferrovia Oeste-Leste (Bahia), as linhas de transmissão para
usinas hidelétricas prontas (Santo Antônio e Jirau) etc. A ponte do
Guaíba, no Rio Grande do Sul, nem saiu do projeto. Dez aeroportos da
Infraero estão com contratos paralisados. Os atrasos nas obras nas
estradas federais contemplados no PAC são, em média, de quatro anos —
para a BR-101, no Rio Grande do Norte, serão no mínimo cinco: deveria
ter sido entregue em 2009 e foi reprogramada para 2014. Depois de um
pacote de concessões de estradas muito malfeito, em 2007, só agora, seis
anos depois, o governo anuncia um novo, e em condições adversas devido
às incertezas da economia e dos marcos regulatórios.
O emblema da falta de noção de prioridades o trem-bala, anunciado em
2007. Transportaria somente passageiros e, segundo o governo, custaria
uns R$ 33 bilhões. O Planalto garantia que seria bancado pelo setor
privado. O aporte do Tesouro Nacional não passaria de 10% do total.
Graças à inépcia — nesse caso, benigna porque se trata de uma alucinação
— e ao desinteresse do setor privado em cometer loucuras (apesar dos
subsídios fiscais e creditícios que receberia), não se conseguiu até
hoje licitar a obra. Depois do recente adiamento, o ministro dos
Transportes estimou que a concorrência ficará para depois de 2014. Ao
ser lançado, o governo dizia que já estaria circulando durante a Copa do
Mundo…
Desde logo, os custos foram grosseiramente subestimados. Esqueceu-se
das reservas de contingência, e foram subestimados os preços das obras. O
custo dos 100 km de túneis foi equiparado ao dos túneis urbanos, apesar
de serem muito mais complexos e não disporem de rede elétrica
acessível. Esqueceram de calcular o custo das obras urbanas para dar
acesso rápido às estações do trem. A preços de hoje, a implantação do
trem bala se aproximaria de R$ 70 bilhões. Além dos subsídios do BNDES,
que saem do bolso dos contribuintes, o banco seria investidor direto, ao
lado da… Empresa Brasileira de Correios e Telégrafos!
A obra não foi adiante, mas o governo não desistiu. Para variar,
criou uma empresa estatal para cuidar do projeto, que já emprega 140
pessoas. Até o ano que vem, o alucinado gestor governamental do Trem
Bala anunciou o gasto de R$ 1 bilhão, sem que se tenha movido ainda uma
pedra. O atual ministro dos Transportes desmentiu-o, assegurando que
seriam apenas… R$ 267 milhões! Sente-se mais aliviado, leitor?
Admitindo-se que seria possível mobilizar R$ 70 bilhões para
transportes, um governo “Padrão Fifa”, como pedem as ruas, poderia, sem
endividar estados e municípios, fazer a linha do metrô Rio-Niterói,
completar a linha 5 e fazer a linha 6 do metrô de São Paulo, concluir o
de Salvador, tocar o de Curitiba e de Goiânia, a linha 2 de Porto
Alegre, a linha 3 de Belo Horizonte, construir a ferrovia de exportação
Figueirópolis-Ilhéus, a Conexão Transnordestina, a ferrovia Centro
Oeste, prolongar a Norte-Sul de Barcarena a Açailândia, Porto Murtinho a
Estrela do Oeste, o corredor Biooceânico Maracajú-Cascavel e
Chapecó-Itajaí. E, é certo, poder-se-ia fazer uma boa ferrovia
Campinas-Rio de Janeiro, com trens expressos normais, aproveitando-se a
infraestrutura já existente.
Nessa perspectiva, seriam investidos R$ 35 bilhões em transportes de
cargas e outros R$ 35 bilhões em transporte de passageiros, beneficiando
mais de 5 milhões de pessoas por dia. O trem-bala, na suposição mais
eufórica, transportaria 125 mil pessoas por dia…Trinta e nove vezes
menos!
É evidente, leitor, que nada disso é fácil. Ocorre que, no geral, as
facilidades se fazem por si mesmas. Populações criam o Estado e elegem
governos para se façam as coisas difíceis e necessárias. Só por isso
aceitamos todos pagar impostos, abrir mão de parte das nossas vontades e
sustentar uma gigantesca burocracia. Os governos existem para tornar
mais fáceis as coisas difíceis, mas não para fazer o contrário.
